Inter Milan, Facing Painful Reckoning, Tries to Live in the Now

 Inter made the Champions League final with Italy’s oldest squad and its highest debts. Whatever happens in Istanbul cannot stop the financial squeeze to come.

Rory Smith reported from Milan and Tariq Panja from London.

June 8, 2023

Barely six weeks ago, Inter Milan defender Milan Skriniar was lying in a hospital bed in France, recovering from spinal surgery. A lumbar issue had been bothering him for some time and, reluctantly, he had decided that endoscopic intervention was required. He had not played a second of competitive soccer since the early days of March, nor has he played since.

Yet when Internazionale names its team for the Champions League final against Manchester City on Saturday — the club’s most significant game in 13 years — Skriniar will, in all likelihood, be among the available substitutes.

His teammate Henrikh Mkhitaryan, the veteran Armenian midfielder, has not played for three weeks after picking up an injury in Inter’s semifinal win against A.C. Milan.

His treatment began immediately: His thigh strain was being addressed even as the celebrations of that victory unspooled around him. Mkhitaryan has not yet been given medical clearance to train with his teammates. Still, there is a decent chance that he will be named in the starting lineup for the biggest game club soccer has to offer.

Manchester City, the overwhelming favorite to win this season’s Champions League, arrives in Istanbul best represented by Erling Haaland: a perfectly tuned, purpose-built machine, running smoothly, silently, an irresistible masterpiece of engineering.

Inter, on the other hand, is best represented by the likes of Skriniar and Mkhitaryan: It is a team that is creaking, straining, pushing at the outer limits of its ability, an avatar for a patched-up, jury-rigged sort of a club that is held together, these days, by little more than bandages and hope.

There have, certainly, been less likely Champions League finalists than Inter, one of the great old names of European soccer: Bayer Leverkusen in 2002, perhaps, or Monaco a couple of years later, or even Tottenham in 2019. Few, though, made it to the game’s grandest showcase against a background of such uncertainty.

It is not just that Simone Inzaghi, the club’s coach, presides over the oldest squad in Italy, a team in which the focal point of the attack — Edin Dzeko, 37 — might regard the cornerstone of the defense, the 35-year-old Francesco Acerbi, as a youthful ingénue.

Nor is it simply that, for as much as half of the team, this may be the final hurrah in an Inter jersey: Skriniar is one of 11 players whose contracts will expire, or whose loan spells will end, at the close of the current season. That reality has left the club facing the prospect of having to restock its squad almost from scratch.

Inter, though, has far graver concerns about its future. In 2016, Suning, the Chinese retail conglomerate, paid $307 million to take a 70 percent stake in Inter, a deal that was — at the time — seen as the spearhead of China’s sudden, lavish and state-approved investment in European soccer. The new ownership would, in theory, finance Inter’s return to the game’s head table. The team’s training facility would be upgraded. So, too, would the club’s offices. And, of course, the players would follow.

Suning’s ownership has not, on the field, been disastrous. In 2021, Inter won its first Italian title in more than a decade. Inzaghi has subsequently added the Coppa Italia, both this season and last, to the club’s honors. Inter has become something of a mainstay of the Champions League; it made the round of 16 last year, and has reached the final this time.

That relative return to success, though, has come at a cost. Inter is the most indebted club in Italy; according to its most recently published accounts, its total liabilities run at around $931 million. In the last two years for which information is available, it recorded losses of almost $430 million, leading to punishment from European soccer’s governing body. It fined the club 4 millions euros (about $4.3 million) for breaching fiscal controls last year, and it has threatened a bigger penalty (26 million euros, or roughly $28 million) if it does not get its finances in order.

Inter has been caught in a sort of rolling financial crisis for several years, thanks to the combined impact of the coronavirus pandemic, the dwindling support of the Chinese state for investing in European soccer and, most notably, Suning’s own troubles.

In 2021, the conglomerate had to accept a $1.36 billion bailout, financed in part by local government, in the face of its spiraling debts. The same year, it permanently closed its Chinese team, Jiangsu Suning, months after it secured the title, citing the need to focus exclusively on its core retail business. Last year, Steven Zhang, the 32-year-old son of Suning’s founder who serves as Inter’s president, was held liable for $255 million of debt and defaulted bonds in a Hong Kong court.

If Inter has been shielded from the worst of the fallout — it continues to exist; its players still get paid — then it has suffered at least some collateral damage. Suning has been engaged, for years, in efforts to cut costs: In 2021, Antonio Conte, the coach who delivered the Serie A title, stepped down when it became clear that many of the players who had delivered the trophy would have to be sold.

Inter’s two most valuable assets, the forward Romelu Lukaku, now returned to the club on loan, and the defender Achraf Hakimi, left anyway. To save its investment, Suning secured a $294 million loan from Oaktree Capital, a California-based asset management firm, to help with the club’s running costs.

Ever since, Inter’s days of plenty have receded further and further into the past. This season, it spent several months playing without a sponsor on the front of its jersey, a significant and ordinarily reliable source of income for all of Europe’s major teams, after DigitalBits, a cryptocurrency firm, failed to make scheduled payments on its $80 million agreement.

On Saturday, Inter’s jerseys will instead bear the logo of Paramount+, the streaming service that broadcasts both Serie A and the Champions League in the United States. The arrangement is the product of a last-minute deal reportedly worth $4.5 million. For the same fee, Paramount’s branding will appear on the backs of Inter’s jerseys next season.

That sum, though, does not begin to address Inter’s problems. The loan to Oaktree is due next May. With interest, the total sum to be repaid stands at around $375 million. The revenue from Inter’s unexpected run in the Champions League will certainly help with that, but so, too, would acquiescing to another fire sale of talent.

If the club cannot meet its obligations, Suning will automatically cede control of the club to its creditor. “Paying a debt at the level of interest that the club is paying Oaktree is not sustainable,” Ernesto Paolillo, the club’s former general manager, said last month. “Steven Zhang won’t be able to export capital from China and nor will he be able to cover the debt with other resources. He will have no choice but to default on the agreement and sell the club to them.”

“It’s not our plan,” Oaktree’s managing director, Alejandro Cano, said in March, when asked if the firm’s intention was to take control of the club. “We want to work as excellent partners and offer support. But who knows?”

Suning reportedly has opened talks with Oaktree to extend the loan, but it has also started exploring another possibility: an outright sale. Zhang has twice denied that Inter is on the market, insisting last October that he was not “talking with any investors” and reasserting in April that he had “not had talks with anyone.”

In September 2022, though, the boutique investment bank Raine — the firm that handled the sale of Chelsea to Todd Boehly and Clearlake and which is currently overseeing the Glazer family’s efforts to divest itself of Manchester United — won the mandate to seek new ownership for Inter.

Several parties have expressed an interest in buying the club, according to executives with knowledge of the talks who insisted on anonymity to discuss the sensitive discussions. A handful, largely drawn from the United States and including both private families and equity investors, have been given a tour of Inter’s facilities and a broad rundown of its accounts.

So far, though, there has been one major sticking point: the cost. Suning values the club at around $1.2 billion, not coincidentally the exact amount that RedBird Capital Partners paid to buy A.C. Milan last year. Given the realities of Inter’s financial position, nobody has yet been willing to bite.

That has left Inter in purgatory. In negotiations, the club remains defiant: Those who have worked on transfers with Inter in recent months have noted that at no point have its executives pleaded poverty. The club retains an undeniable, undimming appeal, too. Lautaro Martínez, its World Cup-winning striker, was presented with a chance to leave last summer but chose to reject it, so settled did he feel in the city and at Inter itself.

Pride, though, does not pay the bills. There have been times when cash has been in such short supply that the club has not been up-to-date on its share of the payments for the architects and designers working on the stadium it is intending to build, together with A.C. Milan, not far from San Siro.

Inter, perhaps, cannot afford to think about the future now. It arrives in the Champions League final battered and bruised, taped and strapped, aging and fading. There is a chance — slim, but a chance nonetheless — of glory in the immediate present. What it means, where it goes from here, can wait for another day.

 

Rory Smith is The Times’s chief soccer correspondent, based in Britain. He covers all aspects of European soccer and has reported from three World Cups, the Olympics, and numerous European tournaments. @RorySmith

Tariq Panja covers some of the darker corners of the global sports industry. He is also a co-author of “Football’s Secret Trade,” an exposé on soccer’s multibillion-dollar player trading industry. @tariqpanja

Mion: "Nel 2010 seppi che il Morandi era a rischio crollo".

Mion: "Nel 2010 seppi che il Morandi era a rischio crollo". 

Il comitato vittime: "Come ha fatto a stare zitto?"

L'ex Ad della holding dei Benetton Edizione al processo per il crollo: 'Non ho fatto nulla ed è il mio grande rammarico'. Tomasi: 'Spea inaffidabile, 6mila difetti in gallerie liguri'

ANSA GENOVA 22 maggio 2023 18:45  

"Emerse che il ponte aveva un difetto originario di progettazione e che era a rischio crollo.

Chiesi se ci fosse qualcuno che certificasse la sicurezza e Riccardo Mollo mi rispose 'ce la autocertifichiamo'.

Non dissi nulla e mi preoccupai. Era semplice: o si chiudeva o te lo certificava un esterno. Non ho fatto nulla, ed è il mio grande rammarico". Lo ha detto Gianni Mion ex Ad della holding dei Benetton Edizione, ex consigliere di amministrazione di Aspi e della sua ex controllante, Atlantia, al processo per il crollo del Ponte Morandi. Mion lo ha detto riferendosi ad una riunione del 2010, ovvero otto anni prima del crollo, a cui parteciparono l'Ad di Aspi Giovanni Castellucci, il direttore generale Riccardo Mollo, Gilberto Benetton, il collegio sindacale di Atlantia e, secondo il ricordo del manager, tecnici e dirigenti di Spea. Dopo queste frasi, l'avvocato Giorgio Perroni, che difende l'ex direttore del Primo tronco di Autostrade, Riccardo Rigacci, ha chiesto di sospendere l'esame di Gianni Mion e di indagarlo. Rigacci è indagato insieme ad altre 58 persone. L'esame di Mion è andato avanti e i giudici hanno detto che si riservano sulla richiesta avanzata da Perroni. 

Mion, ebbi la sensazione che nessuno controllasse nulla. Il sistema di controllo era al collasso, il ministero non c'era 
 "Fu fatto un errore da parte di Aspi quando acquistò Spea, la società doveva stare in ambito Anas o del ministero, doveva rimanere pubblica. Il controllore non poteva essere del controllato". Lo ha detto Gianni Mion all'audizione al processo per il crollo del Morandi riferendosi ai controlli. Dopo le intercettazioni e il crollo nella galleria Bertè (A26, il 30 dicembre 2019, ndr), ha aggiunto, "avevo la sensazione che nessuno controllasse nulla. La mia idea è che c'era un collasso del sistema di controllo interno e esterno, del ministero non c'era traccia. La mia opinione, leggendo ciò che emergeva, è che nessuno controllasse nulla"

In aula Roberto Tomasi, attuale amministratore delegato di Autostrade, sentito come teste nel corso del processo, ha detto: "Nel 2020 abbiamo visto un incremento dei coefficenti di rischio anche di oltre il 200% rispetto a quelli rilevati da Spea mentre nel 2019 era del 50%". Spea era la società controllata da Aspi che si occupava della sorveglianza. Tomasi ha parlato del cambio di passo di Aspi dopo il suo arrivo come amministratore delegato e direttore generale di Aspi. "Dall'inizio del mio mandato, nel febbraio 2019, come Ad del gruppo Aspi, ho messo tutto il mio impegno per attuare un grande piano di trasformazione aziendale, rinnovando il management e cambiando radicalmente le modalità di monitoraggio e manutenzione della infrastruttura, anche grazie all'adeguamento delle normative che ci ha consentito di rafforzare la nostra azione. Attualmente il piano prosegue a pieno regime su tutta la rete nazionale. Il cambio di passo aziendale è un elemento riconosciuto anche in questa sede". "Il livello di degrado della rete era sostanzialmente peggiore di quanto era emerso da ispezioni di Spea. Nel 2019 si era partiti con la verifica di 33 opere con due società esterne poi si è passati a 66. Ma vedendo la non omogeneità dei punteggi abbiamo esteso i controlli a tutta la rete".

Con l'arrivo di Tomasi come amministratore delegato e direttore generale di Aspi aumentarono i lavori di manutenzione sulla rete autostradale. "Sulle attività di ammodernamento e manutenzione investimmo molto, in particolare il capitolo su gallerie e viadotti", ha sottolineato nel corso del suo esame. Il pubblico ministero ha mostrato in aula le slide che l'ad aveva portato nel corso delle indagini e che mostravano un incremento da 264 a 769 milioni tra il 2017 e il 2021, tra quota base e piano straordinario. Quest'ultimo comprende anche il restyling di gallerie e ponti. Tomasi ha spiegato come, dopo l'esautoramento di Spea e l'affidamento delle ispezioni a società esterne, siano stati "trovati in tutta la rete 27 mila difetti, con diverse gradazioni di gravità, non segnalati da Spea, 6 mila nelle sole gallerie della Liguria. La ritenemmo poco affidabile". 

Il comitato vittime del ponte Morandi: come ha fatto Mion a rimanere zitto?

"Mi chiedo come si possa stare zitti quando si hanno tra le mani informazioni di gravità come questa e come certe persone possano dormire sonni tranquilli". Egle Possetti, presidente del comitato ricordo vittime del ponte Morandi, commenta così le parole di Gianni Mion, l'ex Ad della holding dei Benetton, Edizione, che oggi in aula ha ammesso di essere stato a conoscenza del rischio crollo del ponte sin dal 2010. "Se fossi stata al suo posto e avessi saputo lo stato delle infrastrutture non sarei stata zitta e avrei fatto il diavolo a quattro e avrei anche fatto in modo che il problema emergesse. Speriamo che qualcuno paghi".

 

IPOTESI DI REATO: TRUFFA AI DANNI DELLO STATO E PECULATO. ROMA INDAGA SUI GUADAGNI DEI BENETTON

 Gli inquirenti raccolgono prove dopo un esposto. Indagine sui guadagni dei Benetton: «Truffa e peculato». Dopo un esposto, aperto un fascicolo a Roma: «Pedaggi usati per ripagare i prestiti, non per nuove opere e manutenzioni»

di GIACOMO AMADORI (La Verità) 19.09.2022

C’è un’inchiesta a Roma che non occupa le prime pagine dei giornali, ma che potrebbe bucare il cuscinetto che da anni separa il fascicolo sul crollo del ponte Morandi e i suoi 43 morti dalle possibili cause «remote» della tragedia, ovvero la ricerca forsennata di dividendi da parte della vecchia proprietà, Atlantia, che ha come socio di riferimento la famiglia Benetton. L’indagine è partita da Genova su input di quattro avvocati firmatari di un esposto per conto di una serie di comitati di cittadini e associazioni di categoria. I legali (Raffaele Caruso, Andrea Ganzer, Andrea Mortara e Ruggiero Cafari Panico, docente esperto di diritto comunitario) hanno anche chiesto il sequestro della società Autostrade. La Procura cittadina ha inviato l’esposto a Roma per competenza, Roma l’ha rispedita nel capoluogo ligure e a quel punto la Cassazione ha stabilito che dovesse restare nella Capitale. Qui il fascicolo è passato dalla pm Elena Neri al collega Fabrizio Tucci ed è entrato nell’orbita del pool dei reati della pubblica amministrazione, coordinata dal procuratore Franco Lo Voi e dall’aggiunto Paolo Ielo.

Le indagini sono state delegate al Nucleo provinciale di polizia economico-finanziaria. Il fascicolo è stato iscritto a modello 44 ovvero senza indagati, ma con precise ipotesi di reato che, secondo gli esponenti, potrebbero andare dalla truffa ai danni dello Stato al peculato (lo sperpero di denaro pubblico). Ipotesi adesso al vaglio degli inquirenti.

Il peccato originale è citato nei bilanci di Autostrade per l’Italia laddove si parla della cosiddetta IV convenzione aggiuntiva Anas-Autostrade del 23 dicembre 2002 il cui iter amministrativo si è concluso con un decreto legge del 2003 convertito in legge nel 2004. Ebbene quella norma prevedeva incrementi nei pedaggi che andavano ad aggiungersi alla tariffa forfettaria a chilometro introdotta nella convenzione del 1997 e propedeutica alla privatizzazione. Si trattava di una seconda quota di pedaggio destinata a finanziare nuove infrastrutture: nove svincoli, la terza corsia del Grande raccordo anulare, la quarta della Milano-Bergamo, la Lainate-Como-Grandate, la terza corsia della Rimini nord-Pedaso. Ma soprattutto la Gronda di Ponente, nuovo tratto autostradale genovese. Un passante del costo di 1,8 miliardi di euro, che 20 anni dopo non è (ancora) stato realizzato. Complessivamente si trattava di opere del valore di 4,7 miliardi. E quei «pagherò» o, meglio, quei «costruirò» hanno rappresentato «la base di calcolo per l’individuazione della tariffa autostradale che lo Stato permette al concessionario di applicare» .

Gli investimenti previsti nell’accordo sono stati sin dall’inizio inseriti nel capitale netto investito visto che al termine della concessione tra governo e società e, al netto degli ammortamenti, era previsto ritornassero sotto il controllo dello Stato. Ma parte di quelle infrastrutture, come detto, non sarebbe mai stata realizzata e i fondi destinati a esse sarebbero comunque stati incassati e serviti a finanziare il debito da 8 miliardi che Atlantia aveva contratto con gli azionisti di Aspi quando aveva realizzato l’Opa per acquistare il 53,8 per cento di azioni a un prezzo considerato all’epoca elevato. Quella scalata venne effettuata con la nuova convenzione in tasca e l’assicurazione di poter contare su una ulteriore fetta di pedaggi. Infatti la nuova componente tariffaria non ha sostituito quella base, che, a quel punto, rimaneva un serbatoio continuamente alimentato dai pedaggi, ma scollegato dai lavori eseguiti e dai costi di servizio. In questo modo veniva garantita una remunerazione superiore a quella autorizzata dalle norme europee per le concessioni pubbliche, che non potrebbe superare il 7 per cento (un tetto calcolato sul tasso medio dei rendimenti degli investimenti). Uno sganciamento che si sarebbe protratto nel tempo. Nell ’esposto si legge che il margine di utile, grazie al salvadanaio segreto, potrebbe aver raggiunto il 25 per cento annuo rispetto ai costi degli investimenti effettivamente sostenuti. Gli utili sarebbero stati utilizzati per saldare i mutui accesi con le banche per acquistare le azioni.

In poche parole i Benetton starebbero saldando i loro debiti con i pedaggi «gonfiati» da opere mai realizzate anziché con i loro utili che, grazie al giochino del «finto capitale investito», sarebbero potuti crescere oltre tre volte il limite consentito dalle norme europee. Ma lo storno delle risorse provenienti dai pedaggi degli automobilisti (si tratta per questo di denaro pubblico) verso obiettivi diversi da quelli originari avrebbe avuto come drammatica conseguenza la riduzione degli investimenti per le manutenzioni, che si sono rivelate insufficienti.

Dunque quello di Aspi sarebbe un tipico caso di leveraged buyout, di acquisto a debito, mascherato grazie all l’avallo dello Stato (per questo sperpero di denaro pubblico si ipotizza anche il peculato). Ci spiega uno dei tecnici che hanno collaborato all’esposto:

«Nella vicenda ci sono un soggetto industriale (Aspi) e un soggetto finanziario (Atlantia) e il soggetto finanziario si è mangiato il soggetto industriale. I problemi nascono quando Atlantia diventa il vampiro di Aspi e questa perde il residuo contenuto industriale diventando solo un bancomat» . Prosegue il consulente: «Con la revisione della concessione Autostrade è stata incaricata di realizzare ulteriori iniziative (tra cui la cosiddetta Gronda); questi nuovi ipotetici investimenti hanno concorso alla determinazione della tariffa, apparentemente senza controlli sull’effettiva realizzazione di quanto previsto dalla convenzione. Inoltre le nuove condizioni devono avere convinto i Benetton a scalare Aspi per poi trasformare il debito in un asset aziendale, alla stregua di un ponte». Ma lo scherzetto è stato giocato anche all’Unione europea. «Le regole comunitarie stabiliscono che è legittimo dare un bene pubblico in concessione ai privati e consentire un guadagno, ma impongono che gli utili abbiano dei limiti affinché il privato non speculi e per questo viene fissato un tetto». Che con i Benetton sarebbe clamorosamente saltato. Del trucco si sarebbero accorti anche i funzionari del ministero dei Trasporti che hanno ripreso in mano il dossier prima di concordare con la Commissione europea la proroga della concessione. «Il crollo del Morandi è la punta dell’iceberg. Ma alla base c’è la questione della gestione delle infrastrutture. Un settore in cui c’è stata una compressione dei costi di manutenzione a favore della massimizzazione dei dividendi, a discapito della sicurezza. È questo il nocciolo di tutto», chiosa un investigatore. Gli uomini della Guardia di finanza hanno dato il via alle prime attività a fine 2021 e acquisito da Genova il materiale ritenuto d’interesse, a partire da quello riferito alla formazione delle tariffe.

A marzo hanno sentito formalmente uno dei consulenti degli autori dell’esposto, il ragionier Giovanni Battista Raggi, dal mese scorso nuovo presidente dell’azienda dei rifiuti di Genova, l’Amiu. Le investigazioni stanno continuando e i riscontri a quanto denunciato iniziano a emergere. L’unico problema sarà evitare il rischio prescrizione.

Ma il prosciugamento di risorse destinate a investimenti in nuove opere pubbliche e manutenzioni sarebbe andato avanti sino ai giorni nostri. Insomma il pericolo sarebbe scongiurato dalla continuazione degli effetti. E così la vera inchiesta sulla presunta ingordigia dei Benetton e dei loro collaboratori potrebbe presto andare in scena nella Capitale.

Ponte Morandi: i Benetton sapevano e incassavano !

 Giacomo Amadori per “La Verità”

Non è mai stato iscritto sul registro degli indagati nell'inchiesta sul crollo del ponte Morandi che, il 14 agosto 2018, ha inghiottito 43 vite. Eppure in questa vicenda è un testimone di primissimo piano. Come dimostra il verbale che pubblichiamo in esclusiva in queste pagine. Gianni Mion, 79 anni, originario di Vo' (Padova), è stato amministratore delegato della holding della famiglia Benetton, la Edizione, dal 1986 al 2016, consigliere di amministrazione sia di Autostrade per l'Italia sia della sua vecchia controllante, Atlantia.

Il peso specifico di Mion lo lasciamo precisare al pm genovese Massimo Terrile: «È l'inventore dell'impero Benetton, è quello che [...] ha indotto la famiglia Benetton, a buttarsi nel business delle autostrade e ha costruito, come dire, l'architettura del sistema Benetton, in cui i vari fratelli uno si occupava di autostrade e l'altro si occupava dei golfini colorati e di quant' altro [...] Mion e come dire il Richelieu mettiamolo cosi, è il Richelieu del Re Sole famiglia Benetton».

Il 13 luglio 2021, dopo la chiusura delle indagini preliminari, il «consigliere» è stato sentito in gran segreto da Terrile, il quale, poi, ha utilizzato quel verbale come indizio decisivo durante l'udienza preliminare. Infatti il documento descrive un evento considerato chiave per tutta questa storia. Mion introduce così l'argomento: «Periodicamente si organizzavano degli incontri, che noi chiamavamo di induction, nel corso dei quali venivano presentati e illustrati temi vari, alla presenza di tutti i consiglieri di amministrazione di Atlantia, dei membri dei collegi sindacali, degli amministratori delegati delle società del gruppo, dei direttori generali, del management tecnico di vertice». Riunioni «informali che non venivano [] verbalizzate, ma che duravano molto ed erano molto approfondite».

Per il manager, in una di queste, «dedicata al tema dei viadotti e delle gallerie», si sarebbe parlato «lungamente delle problematiche che affliggevano il viadotto Polcevera». L'incontro su cui si è concentrata l'attenzione dei pm è quello del 16 settembre 2010. Quell'appuntamento è entrato nel processo quasi come una pistola fumante, usata contro diversi imputati, ma non contro i Benetton o Mion, che ne ha parlato in Procura.

Alla fine questi signori sono rimasti fuori dall'inchiesta e nessuno è andato ad acquisire documentazione negli uffici del Richelieu di Treviso e neppure nella sede della holding Edizione e della subholding Sintonia. Forse i magistrati hanno preferito non disperdere le forze e si sono concentrati sulle responsabilità dirette degli imputati per il disastro. Ma Terrile, nella requisitoria pronunciata durante l'udienza preliminare che ha portato al rinvio a giudizio degli indagati, ha più volte citato il verbale di Mion. Una bomba di cui gli avvocati hanno ben compreso l'importanza.

Per questo vale la pena di analizzare al microscopio quelle dichiarazioni. In particolare laddove Mion fa riferimento alla riunione: «Per me quell'incontro è stato memorabile. Parlavano i tecnici e illustravano varie tematiche legate alla gestione delle gallerie e dei viadotti della rete. Ad un certo punto, si arrivò a parlare del viadotto Polcevera, che tutti noi sapevamo essere l'opera d'arte più importante, più prestigiosa e anche più complessa dell'intera rete nazionale. I tecnici spiegarono che il viadotto Polcevera aveva un difetto originario di progettazione», ha detto Mion. Terrile in aula gli ha fatto l'eco: «I tecnici spiegarono che il viadotto Polcevera aveva un difetto originario di progettazione... non so se e chiaro il concetto perché io l'ho letto tre o quattro volte per essere sicuro. 

Siamo nel 2010 e i vertici di Aspi, riuniti in questa induction, discettano tra loro di un difetto di costruzione che affligge il viadotto Polcevera». Insomma, per l'accusa, a far crollare il ponte potrebbe essere stato «un difetto di cui si parlava già nel 2010».

Il magistrato vuole sapere di quale problema si trattasse. Mion non sa rispondere («Io non sono in grado di descriverlo, essendo passato tanto tempo e non avendo alcuna competenza tecnica»), ma ricorda un'informazione sconvolgente che acquisì in quella riunione: «I tecnici spiegarono che quel difetto di progettazione creava delle perplessità sul fatto che quel ponte potesse stare su».

Terrile ripropone con enfasi davanti al Gup tale virgolettato: «Quel difetto di progettazione creava delle perplessità tra i tecnici di Autostrade, riuniti alla presenza di Castellucci nella riunione di induction del 16 settembre 2010 sul fatto che il ponte potesse restare su». Il pubblico ministero si indigna: «A me fa impressione 'sta roba qui». Poi ricorda che a quella riunione parteciparono, oltre a Mion, Castellucci e l'allora direttore generale Riccardo Mollo «che in quel momento sono i due massimi rappresentanti dell'azienda». Per la pubblica accusa le parole di Mion sono terribili, ancor più perché pronunciate da uno che non solo «è la voce dei Benetton dentro Autostrade, attraverso la società Edizione», ma e anche «uno che non deve scansare alcun rischio di responsabilità perché lui proprio con questa roba qui non c'entra».

Quella di Terrile sembra una certezza granitica. E così il racconto del manager può fluire in tutta la sua enormità, ma come se fosse il resoconto di un osservatore sceso da Marte: «Ricordo perfettamente che io, ad un certo punto, intervenni, da completo incompetente qual ero, e chiesi se avevamo qualche ente esterno che aveva attestato la sicurezza strutturale di questo ponte cosi importante e così complicato.

Siccome gestivamo la rete in regime di concessione, io pensavo ad una attestazione di sicurezza da parte della concedente o di un ente di fiducia della concedente. A quel punto, Mollo mi rispose - lo ricordo come fosse adesso - che la sicurezza del ponte ce la autocertificavamo».

Terrile parafrasa per gli astanti: «Noi la sicurezza del ponte ce la autocertifichiamo, non rompete le scatole, non disturbate il manovratore, non parlate al conducente». Il pm rimarca più volte l'espressione «ce la autocertifichiamo» perché Spea era «roba loro».

La voce di Mion entra in udienza come quella di Girolamo Savonarola, ricordando ai presenti i loro peccati: «La cosa mi lasciò allibito e sconvolto, anzi, più esattamente, terrorizzato. Mi sembrava assurdo che, essendo tutti consapevoli dell'esistenza di un difetto di progettazione in un'opera così importante, non chiedessimo una verifica esterna e terza della sua sicurezza, da condividere con il concedente. 

Tanto più che si trattava di un'opera con circa 50 anni di vita, i cui materiali erano necessariamente usurati e che aveva certamente dovuto sopportare, nel corso di quegli anni, un enorme incremento del traffico veicolare, anche pesante».

Lo j' accuse prosegue implacabile: «Ma questa cosa sembrava assurda soltanto a me, perché constatavo che, invece, a tutti gli altri partecipanti a quell'incontro (tra i quali c'era ovviamente anche Castellucci) sembrava tutto normale, che nessuno si preoccupava e che nessuno aveva dubbi di nessun genere.

Mollo garantiva che le verifiche eseguite all'interno del nostro gruppo, tramite Spea, escludevano qualsiasi problema di sicurezza del viadotto e tutti, a parte io, erano soddisfatti di questa garanzia». 

Mion è di diverso avviso: «Io, invece, mi sentivo tutt' altro che tranquillo, non mi fidavo, non condividevo il metodo perché, in una situazione del genere, mi pareva assolutamente indispensabile coinvolgere il ministero, e cominciai così, proprio da quel momento, a pensare di allontanarmi dalle mie posizioni di responsabilità e di lasciare quindi l'incarico di consigliere di amministrazione di Atlantia, cosa che feci poi attorno al 2013».

Dunque la voce, gli occhi, le orecchie dei Benetton, come le tre scimmiette, batte in ritirata anziché provvedere a far invertire la rotta.

Terrile rimarca che Mion «è uno che per decenni ha deciso vita, morte e miracoli di tutto quello che succedeva in tutto il gruppo Benetton», ma non gli contesta alcuna responsabilità. Per la toga è una specie di Grillo parlante e non un complice. Un uomo per bene che si scandalizza di fronte a quello scempio. Peccato che potesse, forse, provare a porvi rimedio.

Infatti il manager non è un passante, ma il più influente rappresentante della proprietà. È il braccio operativo degli imprenditori trevigiani, ma quando ascolta le enormità che gli tocca sentire sul Morandi, per l'accusa, conta come il 2 a briscola. Non può denunciare la cosa all'autorità giudiziaria, non può avvertire il ministero, non può chiedere ai Benetton di correre ai ripari. No, lui nella riunione di induction fa praticamente la bella statuina. Anzi, inorridisce.

«Io non c'entro» Anche se davanti ai magistrati prova a evitare coinvolgimenti giudiziari con questa precisazione: «Non ho mai avuto ruoli all'interno di Autostrade per l'Italia (anche se ha fatto parte del Cda, ndr). Ci tengo a sottolineare che Edizione è sempre stato, e ha sempre voluto essere, un investitore finanziario e non un socio gestore, perché questa era la volontà della famiglia Benetton, cui Edizione faceva capo, e queste erano, del resto, le mie competenze professionali, che sono sempre state competenze in materia di investimenti finanziari, e mai di gestione». 

La Procura deve aver accolto l'obiezione. Nel faccia a faccia tra Mion e Terrile si è discusso anche del ruolo dei «fratelli Benetton». «Chi si occupava del settore delle autostrade, chi era il suo riferimento e il suo interlocutore abituale in quel campo?» domanda il pm. E Mion replica che «era Gilberto». Il quale, puntualizza, però, subito il manager, «è deceduto nel 2018». In sostanza se mai in Procura a qualcuno fosse venuto in mente di dare la caccia alla «sacra famiglia» sarebbe stato necessario far rotta sul camposanto. Richelieu è chiaro: «Gilberto era l'unico che si interessava di autostrade ed è sempre stato il mio unico interlocutore al riguardo. 

Gli altri fratelli non soltanto non si sono mai occupati di questo settore, ma anzi, sotto molti aspetti, lo soffrivano, perché ritenevano che le vicende che lo interessavano producessero effetti negativi sull'immagine e sulla comunicazione Benetton così come si era consolidata nel tempo e affermata in tutto il mondo».

Mion confida che, inizialmente, dopo la privatizzazione, le sue interlocuzioni con gli amministratori delegati, Vito Gamberale e Castellucci («entrambi scelti e assunti da me») «erano pressoché quotidiane» e lui rappresentava «il tramite costante e pressoché esclusivo tra la famiglia Benetton e i massimi responsabili della gestione». Poi quando Mion aveva iniziato a proporre l'ingresso di soci industriali, che gli amministratori temevano avrebbero causato «una limitazione dei loro poteri gestionali», «entrambi avevano avvertito e maturato sempre più la necessità o l'opportunità o la convenienza di entrare in rapporto diretto con la proprietà».

Quindi, dice Mion, l'imputato principale, l'ingegner Castellucci, aveva interlocuzioni non mediate con i Benetton. Ma forse tra loro parlavano di maglioncini. Terrile domanda al testimone se sapesse che negli anni 90 fossero stati fatti dei lavori sugli stralli (per il deterioramento dei cavi) di una delle pile del Morandi, e che ce ne fossero due identiche su cui quegli interventi non erano stati realizzati.

È a questo punto che il manager estrae dal cilindro la storia delle riunioni di induction. Il magistrato squaderna davanti al testimone diverse intercettazioni che lo riguardano e gli ricorda che in un paio di esse aveva affermato che Autostrade era piena di «personaggi finti», che «era Castellucci a gestire tutto» e che «loro avevano messo [] tutti pupazzi [] che potevano manovrare». Dove «loro» ovviamente non sono i Benetton. Il manager, dopo avere confermato quelle parole, le chiosa in questo modo: «Devo dire che io avverto una mia personale responsabilità morale per la tragedia, perché sono stato io a scegliere Castellucci e perché non ho fatto abbastanza per limitarne il potere».

Un'egemonia che era praticamente illimitata: «Castellucci, nel suo ruolo di amministratore delegato sia di Atlantia sia di Aspi, godeva, di fatto, di un potere assoluto, anche perché era privo, come ho spiegato, di forti interlocutori imprenditoriali che potessero limitarne l'onnipotenza». La valutazione di Mion è che l'ad «si circondasse di figure di modesta caratura, tali da non potergli dare ombra». Il disastro del Morandi sarebbe la conseguenza di questo accentramento decisionale privo di controlli esterni, a partire da quelli governativi.

Il ruolo di Spea «Questo è stato l'errore fondamentale commesso, a mio parere, nella fase della privatizzazione. Spea non avrebbe mai dovuto essere privatizzata e, tanto meno, inglobata nel gruppo Autostrade», è la conclusione di Mion. 

«Spea, per esercitare con efficacia, autonomia e professionalità i suoi fondamentali compiti di sorveglianza e monitoraggio tecnico delle opere della rete, avrebbe dovuto rimanere una società pubblica, facente capo al ministero o all'Anas. In alternativa, sarebbe stato indispensabile che, prima Anas e poi iI Mit, si dotassero e disponessero delle ingenti risorse economiche indispensabili per operare un reale ed efficace controllo sulla sicurezza di ponti e gallerie della rete, il che certamente allora non era e neppure oggi è.

Questo è stato un gravissimo errore di principio». Per cui, sembra, non pagherà nessuno. A quello sbaglio imperdonabile «ha fatto seguito - dopo la pubblicazione delle intercettazioni telefoniche di questo processo - la consapevolezza», come si evince dalle intercettazioni dello stesso Mion, «che Spea fosse piena di incapaci e di lazzaroni e che, come prima ed essenziale mossa, Aspi avrebbe dovuto prenderne le distanze, scaricandola e abbandonandola al suo destino». 

 Ma questo non sarebbe accaduto neppure dopo la morte di 43 innocenti. A testimoniarlo è Mion: «L'atteggiamento assunto dalla famiglia e dalla società, per bocca di Castellucci, subito dopo il crollo è stato, a mio avviso, completamente sbagliato e rovinoso. Ricordo che telefonai a Castellucci, tre giorni dopo il crollo, chiedendogli esplicitamente di chiedere scusa, di stanziare una grossa cifra per i primi risarcimenti e di dare le dimissioni. Castellucci non fece niente del genere e, su questo, trovò l'appoggio iniziale della proprietà, che secondo me - come dico in altre conversazioni di cui mi viene esibita la trascrizione parziale - non si era ancora resa conto dell'entità della tragedia e degli effetti devastanti che essa produceva sulla immagine loro e delle loro imprese. La reputazione Benetton - come mi confermò la sondaggista Ghisleri (Alessandra, ndr) - era morta e sepolta».

E in un'intercettazione Mion aveva specificato che ad «ammazzarla» erano state «le due feste di Cortina», organizzate con le macerie ancora fumanti. Dunque una delle più note schiatte imprenditoriali italiane per mesi non si sarebbe resa conto della gravità dell'accaduto. E per svegliarla dal torpore ci sarebbe stato bisogno degli articoli dei giornali che svelavano i primi atti di indagine. O per lo meno, questo sostiene Mion: «Da questo punto di vista, devo dire che la pubblicazione delle intercettazioni telefoniche costituì una fortuna e un vero toccasana per far acquisire, anche alla famiglia, la necessaria consapevolezza della gravità della situazione. Ciò comportò, seppure con colpevole ritardo a mio avviso, l'estromissione di Castellucci, oltre che di Spea». 

Con questo clima, nel giugno 2019, il manager è rientrato in Edizione con il ruolo di presidente «per cercare di creare le condizioni per salvare la concessione e ricostruire la credibilità perduta». Dal verbale si evince anche il tentativo un po' velleitario di Terrile di far confessare qualche colpa a Mion o di fargli incolpare i suoi generosi datori di lavoro: «Lei ha mai dato, o le risulta che qualcuno abbia dato, agli amministratori di Aspi, per conto della proprietà, indicazioni o direttive su materie quali le spese di manutenzione, in particolare indicazioni o direttive finalizzate a contenerle nella massima possibile misura?», domanda il magistrato. La risposta è facilmente prevedibile: «Assolutamente no. Non solo io non mi sono mai sognato di dare indicazioni di quel genere, ma a nessuno della famiglia Benetton sarebbe mai venuto in mente di prendere simili iniziative».

L'inquirente chiede a Mion se non si fosse accorto che nei bilanci i costi per le manutenzioni «andavano sistematicamente a diminuire» con un decremento in otto anni di quasi il 60 per cento. Quindi domanda all'interlocutore se fosse al corrente che l'ultimo costoso intervento manutentivo sul ponte risalisse al 1992 quando Aspi era pubblica e che da allora fossero stati spesi meno di 400.000 euro. Mion prova a svicolare: «Non sempre la diminuzione dei numeri corrisponde a una diminuzione di efficienza».

Ma un'intercettazione lo riporta alla realtà: la registrazione dove dice: «Il vero grande problema è che le manutenzioni le abbiamo fatte in calare, più passava il tempo meno facevamo. Così distribuiamo più utili. Gilberto e tutta la famiglia erano contenti []». Il manager mette in campo un bel catenaccio: «Certamente a nessuno della famiglia e a nessuno dei soci poteva dispiacere che venissero distribuiti dividendi così elevati.         

Certamente il legame che si era creato tra Gilberto e Castellucci dipendeva anche dal fatto che la gestione di Castellucci garantiva quegli utili e quei dividendi. Ma posso escludere con assoluta certezza che qualcuno della proprietà abbia mai preso iniziative o dato direttive allo scopo di ridurre quanto più possibile le spese per la manutenzione delle opere della rete e di aumentare, conseguentemente, gli utili e i dividendi da distribuire». Anche se per Mion, a partire dal 2010, era chiaro, e sono parole sue, che la situazione fosse sconvolgente.

Benetton, sono loro i veri Draghi !

   Le dinamiche finanziarie innescate dalla pseudo nazionalizzazione di Autostrade per l'Italia (Aspi) cominciano a manifestarsi in modo preoccupante dal punto di vista dell'interesse pubblico.

    L’operazione su cui sta indagando la procura della Repubblica di Roma ha portato al passaggio della concessionaria, responsabile del crollo del ponte Morandi di Genova con 43 morti (14 agosto 2018), dalla holding Atlantia, controllata dalla famiglia Benetton, a una cordata capitanata dalla statale Cassa Depositi e Prestiti (51 per cento) e che include i fondi Blackstone e Macquarie (24,5 per cento ciascuno).

    In sostanza l’investimento cosiddetto pubblico, che nelle premesse avrebbe dovuto garantire una gestione più attenta agli investimenti in sicurezza della rete autostradale che alla distribuzione di dividendi ai soci, sembra già orientato a ripetere lo schema Benetton: azionisti affamati di profitti e dividendi.

Di Giorgio Meletti - www.editorialedomani.it

Il caso di Autostrade per l’Italia (Aspi), destinato a esplodere come grande scandalo nazionale non appena si sarà abbassata la polvere della campagna elettorale, è talmente complicato che per capirlo occorre sezionarlo su tre livelli.

Ci sono il livello politico (che è quello più assurdo), il livello giudiziario (che è quello meno interessante) e il livello dei fatti concreti (che è quello più preoccupante). Prima di vedere in dettaglio come si intrecciano le tre dimensioni, fissiamo i fatti inopinabili.

Il 14 agosto 2018 crolla a Genova il ponte autostradale sul fiume Polcevera, detto ponte Morandi dal nome dell’ingegnere che l’aveva progettato. Muoiono 43 persone.

Due giorni dopo il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli apre la procedura per la revoca della concessione autostradale di Aspi, che vale oltre la metà della rete italiana, per grave inadempimento.

Nell’agosto 2019 cade il governo Conte gialloverde (cosiddetta crisi del Papeete) e nasce il Conte giallorosso. Alle Infrastrutture viene fatto fuori Toninelli e arriva la Pd Paola De Micheli.

All’Economia fuori l’economista Giovanni Tria e dentro il Pd Roberto Gualtieri. Dopo mesi di aspre discussioni, all’alba del 15 luglio 2020 a palazzo Chigi viene firmato una specie di armistizio tra il governo e Atlantia, la holding proprietaria di Aspi a sua volta controllata dalla famiglia Benetton.

Il governo rinuncia alla revoca se Aspi si impegna a sborsare 3,4 miliardi per manutenzioni straordinarie non finanziate dai pedaggi, e se Atlantia si impegna a cedere allo stato il controllo di Aspi.

Il governo presenta l’accordo come l’umiliazione finale dei Benetton, costretti a subire la nazionalizzazione di Aspi, descritta come una sorta di confisca. In realtà nell’accordo c’è scritto che la vendita di Aspi sarà fatta a un prezzo concordato tra le parti.

E nel giro di pochi giorni si capisce che De Micheli e Gualtieri, insieme all’amministratore delegato della Cassa depositi e prestiti (Cdp) Fabrizio Palermo, hanno deciso che sarà Cdp a comprare Aspi in società con i due fondi internazionali Blackstone e Macquarie.

L’effettivo ruolo di Conte e del ministro degli Esteri Luigi Di Maio nella decisione, leader all’epoca in condominio del Movimento 5 stelle, rimane avvolto nella nebbia di parole vaghe, come è abituale per i due.

IL GOVERNO DRAGHI

A febbraio 2021 cade il governo Conte e nasce il governo Draghi che eredita il dossier e realizza effettivamente l’operazione. Dal punto di vista degli storici quello che oggi si palesa come un immondo pasticcio è stato concepito da Conte, De Micheli, Gualtieri e Di Maio.

Dal punto di vista amministrativo l’immondo pasticcio è stato perfezionato e compiuto dai loro successori, nell’ordine Mario Draghi, Enrico Giovannini e Daniele Franco, che non hanno cambiato di una virgola il canovaccio ricevuto in eredità dal governo precedente. Il 12 giugno 2021 viene firmato il contratto preliminare per la vendita di Aspi da Atlantia a Cdp e soci.

Il 14 ottobre seguente viene firmato l’accordo transattivo tra il concedente ministero delle Infrastrutture e la concessionaria Aspi che chiude la procedura di revoca. Il 21 dicembre 2021 si riunisce il Cipess, l’ex Cipe, comitato interministeriale per la programmazione economica, che adesso ha le “s” perché si occupa anche di sviluppo sostenibile (ma non di resilienza).

La riunione del Cipess, vista la delicatezza della materia, viene presieduta da Mario Draghi in persona, anziché dal fidato sottosegretario Bruno Tabacci come di regola, e approva il nuovo piano economico finanziario (Pef) di Aspi che determina investimenti e tariffe fino al 2038.

In pratica determina la redditività di Aspi, e quindi il suo valore. Notate bene: avendo fissato il prezzo di vendita il 12 giugno, il 21 dicembre il governo è costretto ad approvare un Pef scritto apposta per rendere congruo il prezzo piuttosto alto concordato: infatti la validità del contratto di vendita era subordinata all’approvazione del Pef.

A seguito della delibera Cipess del 21 dicembre 2021 si dipanano tutti i conseguenti passaggi burocratici, tra cui l’immancabile visto della Corte dei conti, fino a che il 5 maggio 2022 il successore di Palermo, Dario Scannapieco, benedice il cosiddetto closing: si firmano i contratti definitivi e parte un bonifico da 8,2 miliardi destinato ad Atlantia per l’88,06 per cento delle azioni Aspi.

IL LIVELLO POLITICO

Il livello politico della storia è assurdo perché l’iniziativa di portare la vicenda all’attenzione della magistratura penale è targata Pd. Infatti è un autorevole esponente del partito pilastro sia del Conte giallorosso sia del Draghi dell’Agenda a rivolgersi alla procura della Repubblica di Roma per chiederle di indagare su una sfilza di gravi reati a suo dire commessi non dai ministri ma dagli alti burocrati. Si tratta di Luciano D’Alfonso, ex sindaco di Pescara ed ex presidente della regione Abruzzo.

I suoi esposti alla procura di Roma li ha firmati come presidente della commissione Finanze del Senato nell’esercizio della sua funzione istituzionale. Insomma non è un passante, e il segretario del Pd Enrico Letta, nonostante i missili lanciati contro Draghi e Conte, l’ha candidato come capolista per la Camera in Abruzzo. Il Pd non ha preso le distanze dalle accuse di D’Alfonso, che pure risalgono a oltre un anno fa.

Per motivi opposti colpisce il silenzio di Giorgia Meloni che, fino a quando la crisi del governo Draghi non le ha spalancato le porte di un trionfo elettorale, dall’opposizione non perdeva occasione di tuonare contro l’operazione Aspi con argomenti analoghi a quelli di D’Alfonso. A maggio 2021, alla immediata vigilia della firma del contratto di compravendita di Aspi, chiedeva perentoriamente di bloccare l’operazione fino a che la gestione Benetton non avesse rimesso in sesto la rete autostradale: denunciava «il rischio che Cdp si sta accollando, esponendo lo stato e i risparmi postali degli italiani alle conseguenze di potenziali cedimenti di opere infrastrutturali, con le prevedibili conseguenze di perdite di vite e di conseguenti cause di rivalsa delle parti offese.

Non si può rilevare una infrastruttura stradale con questi punti di debolezza che richiedono costosi interventi di estrema urgenza. Vi sono tutti gli estremi per reclamare il ripristino di adeguate condizioni di sicurezza della rete autostradale prima del passaggio di proprietà a favore del consorzio guidato da Cdp». Adesso Meloni ha designato Draghi come lord protettore del suo prossimo governo e parla di Peppa Pig anziché di autostrade.

Il maggiore imbarazzo politico lo creano però le voci di corridoio riguardanti i rapporti di storica amicizia tra D’Alfonso e il suo concittadino Carlo Toto, il costruttore a cui Draghi ha revocato due mesi fa la concessione della Roma-Pescara-L’Aquila (A24-A25). Gli spin doctor di Palazzo Chigi accreditano l’ipotesi che le denunce di D’Alfonso siano una ritorsione per la sanzione della revoca che ha colpito l’amico Toto e risparmiato Aspi.

È vero però che gli esposti di D’Alfonso precedono di un anno la revoca a Toto, per cui il rapporto causale tra i due eventi potrebbe logicamente ribaltarsi. Ma questa controversia va registrata solo per dovere di cronaca, visto che interessa solo i nervi scossi di alcuni soggetti interessati e di svagati dietrologi convinti che il problema stia lì.

IL LIVELLO GIUDIZIARIO

D’Alfonso segnala al sostituto procuratore Gennaro Varone (lo stesso che nel 2008 ne chiese e ottenne l’arresto per fatti corruttivi che coinvolgevano anche Toto e per i quali i due furono infine assolti) una serie di possibili reati.

L’aspetto penale è interessante per i giuristi ma non saranno i magistrati a rivelarci chissà che cosa. I reati ipotizzati sono riferiti a fatti noti, documentati, alla luce del sole. I magistrati non hanno molto da scoprire, a loro spetta solo la cosiddetta “qualificazione giuridica del fatto”, cioè decidere se quei comportamenti noti si configurano o no come reato.

D’Alfonso ipotizza la truffa ai danni dello stato (articolo 640 bis del codice civile) perché indeterminati dirigenti dello stato avrebbero raggirato la Corte dei conti fornendole informazioni false per farle approvare la complessa operazione; l’abuso d’ufficio (articolo 323 codice penale), considerando contro l’interesse dello stato la decisione di non revocare la concessione ad Aspi; poi scatterebbe un terzo reato, la turbativa d’asta (353 e 353 bis c.p.), per aver indotto Atlantia a vendere Aspi direttamente a Cdp, che a sua volta ha preso in cordata con sé Blackstone e Macquarie in modo discrezionale, senza alcuna forma di selezione pubblica.

Qui c’è il punto decisivo, giuridicamente molto complesso. I governi Conte e Draghi si sono mossi come se il cambio di proprietà della concessionaria fosse irrilevante rispetto alla continuità del rapporto concessorio. La concessionaria è Aspi e rimane Aspi, se Atlantia ne cede la proprietà ad altri non cambia niente.

Per D’Alfonso la cosa non è così piana. Per esempio la cessione del controllo di Aspi è dovuta passare per il via libera della Bei (Banca europea degli investimenti), creditrice per 1,2 miliardi di euro di Aspi, per la quale il cambio di controllo della società debitrice comporta una tale trasformazione del rapporto da avere il diritto di autorizzare l’operazione.

Secondo D’Alfonso, considerando anche le modifiche della convenzione intervenute, compreso il nuovo Pef che modifica sostanzialmente i meccanismi della concessione in termini di tariffe e di investimenti dovuti, si tratta di una nuova concessione con nuovi concessionari. Questo avrebbe imposto al governo di riassegnarla con una gara: non averla fatta integra il reato di turbativa d’asta.

Può darsi che queste ipotesi siano il frutto della fantasia giuridica di D’Alfonso, anche se il sostituto procuratore Varone sta vagliando seriamente le ipotesi di reato. Ma anche se la magistratura concludesse che non sono stati commessi reati, rimarrebbero i duri fatti.

Il fatto concreto e documentato è che il governo ha aperto la procedura di revoca della concessione per grave inadempimento e, dopo due anni di studi e pareri giuridici, è arrivato alla conclusione che la revoca comportava dei rischi, soprattutto di contenzioso con Aspi e di indennizzi miliardari da pagare.

IL LIVELLO DEI DURI FATTI

Sulla base del parere di un “Gruppo di lavoro interistituzionale” e di quello dell’Avvocatura dello stato, peraltro chiari sul fatto che c’erano tutte le condizioni per la revoca per grave inadempimento (il crollo del ponte senza che fosse centrato da un meteorite ne era la prova ovvia), la ministra delle Infrastrutture De Micheli, spalleggiata da Gualtieri e Di Maio, ha spinto per la transazione esaltando presso il premier Conte gli aspetti critici della revoca. Il 15 luglio 2020 si è fatto l’accordo con Atlantia secondo cui, anziché la revoca, ci sarebbe stata la perdita di controllo di Aspi accompagnata da altri sacrifici, come l’impegno a spendere 3,4 miliardi in manutenzioni straordinarie.

Da quel momento si è aperta una trattativa opaca, gestita dai ministeri competenti e da Cdp come se fosse un affare privato. L’unica cosa oggi chiara è che già quella mattina del 15 luglio, quando ancora non era chiuso l’accordo tra governo e Atlantia, il Sole 24 Ore annunciava che i fondi Blackstone e Macquarie erano in campo per aggiudicarsi il lucroso affare. Strano, ancora il governo non aveva scelto tra le varie modalità ipotizzate per il passaggio di controllo di Aspi. Ma evidentemente, colà dove si puote ciò che si vuole, era tutto già deciso.

All’esito della trattativa ci sono due documenti, entrambi firmati dal governo Draghi: la compravendita di Aspi e l’accordo transattivo. I termini della prima rimangono segreti, è un affare privato (anche se i soldi sono pubblici) tra Atlantia da una parte e Cdp e i fondi Blackstone e Macquarie dall’altra. Come pure rimangono segreti i patti parasociali che definiscono i poteri dei due fondi su Aspi a dispetto che il pacchetto di controllo appartenga alla statale Cdp.

L’accordo transattivo è invece consultabile ed è molto interessante. A pagina 8, al punto 41 delle premesse, sono elencati i “profili di criticità” della revoca (“risoluzione del rapporto concessorio”) che inducono il governo alla transazione. Però non si dichiarano i profili di criticità della transazione stessa, che non sapremo mai, perché il governo Conte e il governo Draghi non hanno mai messo a confronto in un documento ufficiale i pro e i contro delle due soluzioni.

Per esempio, D’Alfonso sostiene che la transazione (con l’acquisto di Aspi e l’accollo del debito e dell’impegno a spendere 3,4 miliardi per manutenzioni straordinarie) è costata allo stato 8 miliardi in più del costo massimo ipotizzabile con la revoca.

Ma la cosa davvero singolare è che nella transazione, con cui rinuncia alla revoca per grave inadempimento (43 morti), lo stato elenca solennemente tutti i casini in cui si infilerebbe con la revoca stessa. Quindi il governo firma una transazione in cui premette che non ha altra scelta.

E fin qui potrebbe anche andare, una transazione è una transazione. Purtroppo non è così. Perché a pagina 20 dell’accordo transattivo, all’articolo 10, c’è scritto che l’accordo stesso sarà valido solo dopo l’approvazione del nuovo piano finanziario (Pef), frutto di accordo tra governo e concessionaria, e dopo la vendita di Aspi a Cdp, Blackstone e Macquarie.

A sua volta però la vendita è subordinata alla firma dell’accordo transattivo. Se vi gira la testa non vi preoccupate: neppure la Corte dei conti ha capito il concetto di due contratti separati che sono, reciprocamente, uno condizione di validità dell’altro. I magistrati contabili hanno chiesto spiegazioni e le hanno avute in una forma che D’Alfonso giudica un raggiro ai sensi dell’articolo 640 del codice penale.

È difficile capire il senso giuridico del pasticcio che è stato concepito. Il governo apre una procedura amministrativa per grave inadempimento che prevede come sanzione la revoca della concessione e poi innesta dentro la procedura amministrativa (che poteva chiudersi solo con la revoca, oppure con la presa d’atto che il grave inadempimento non c’era stato) una transazione privatistica, come se si trattasse di una causa civile, oltretutto con un soggetto estraneo alla procedura, la finanziaria Atlantia.

C’è da stropicciarsi gli occhi: una procedura amministrativa per grave inadempimento (43 morti) che prevede come sanzione la revoca della concessione si è risolta con la decisione della holding proprietaria della concessionaria “sotto processo” (Aspi) di accettare, come sanzione, il prezzo che lo stato le offriva per la concessionaria stessa. Mentre noi ci stropicciamo gli occhi qualcuno ha stropicciato leggi e codici.

Serve guardare i dettagli. Lo stato firma un accordo transattivo in cui dice in sostanza: fermo restando che se non va in porto questa transazione mi tocca fare la revoca che qui dichiaro solennemente che per me sarebbe un disastro, preciso che questa transazione medesima è valida solo se va in porto la vendita di Aspi a Cdp e soci, quindi Atlantia sappia che, se si impunta sul prezzo e non mi firma la vendita, io dovrò procedere con la revoca e sarò rovinato. Con queste premesse, indovinate chi ha deciso il prezzo di Aspi? Avete indovinato, il venditore, cioè Atlantia dei Benetton.

Già, ma perché Blackstone e Macquarie devono accettare di pagare un prezzo (9,3 miliardi per l’intera società) che un anno prima avevano dichiarato esoso offrendo solo 7 miliardi? La spiegazione è semplice: nel frattempo è stato approvato il nuovo Pef che ha garantito ad Aspi fino al 2038 tariffe stellari e una dinamica degli investimenti e delle manutenzioni analoga a quella della gestione Benetton. Insomma, Cdp (lo stato) e i suoi soci scelti a gusto del management hanno accettato di strapagare Aspi grazie alla garanzia che resterà un bancomat, una vacca da mungere, dove gli automobilisti faranno la parte della vacca e i fondi Blackstone e Macquarie faranno i mungitori con la nobile Cassa depositi e prestiti (fondata nel 1850 dal presidente del Consiglio del Regno di Sardegna Massimo D’Azeglio) che chissà perché ha deciso di fare il palo.

AVIDITÀ DI STATO

I risultati si vedono. Il 5 maggio scorso Cdp, Blackstone e Macquarie hanno versato 8,2 miliardi per l’88 per cento delle azioni Aspi, e dopo soli due mesi si sono fatti versare il dividendo riferito agli interi utili del 2021, 682 milioni di euro, pari al 7,5 per cento dell’investimento appena fatto.

Nonostante il Covid e il crollo del Morandi, Aspi è ancora così ricca da poter inondare di dividendi i suoi azionisti (anche se ad aprile la gestione degli avidi Benetton aveva deciso per prudenza e decenza di tenere gli utili in cassa). Trovate un altro investimento che paga una cedola del 7,5 per cento dopo soli due mesi. Se non lo trovate, pensate che questo bengodi finanziario lo regala ai nuovi azionisti la concessionaria autostradale che solo quattro anni fa ha provocato la morte di 43 persone con il crollo del ponte Morandi e che i governi Conte e Draghi ci hanno raccontato che andava nazionalizzata in nome dell’interesse pubblico e della sicurezza.

C’era addirittura la leggenda che il governo avrebbe imposto una drastica riduzione delle tariffe. Invece le hanno alzate, per fare contenti in un colpo solo i fondi stranieri e i Benetton. Conte e Draghi hanno già cominciato a rimpallarsi le colpe, secondo la nobile tradizione nazionale, mentre i magistrati cercano di capirci qualcosa. Una cosa è certa: reati o non reati, le autostrade erano una vergogna sotto i Benetton e restano una vergogna, forse peggiore, sotto lo stato.